I love Dakar

Non ho mai nascosto la mia grande passione per la Dakar, una corsa incredibile, ricca di tradizione, costellata di eventi spesso tragici e di colpi di scena, un evento motoristico al top per piloti, mezzi e investimenti in campo. La Dakar a me basterebbe ammirarla anche solo da bordo pista, dalla partenza o all'arrivo, ai check point o curiosando tra i garage improvvisati tra la polvere del bivacco. Un sogno che, come tanti, spero prima o poi di realizzare. Ammiro tantissimo la gente ordinaria che investe i propri risparmi per partecipare alla corsa sudamericana (soprattutto in moto, naturalmente): piloti normali che non sono campioni, nè top rider di squadre ufficiali, gente che durante il resto dell'anno lavora come meccanico, impiegato o professionista e che a gennaio si ricopre di sabbia e fango in sella a un endurona, tentando di azzeccare la rotta giusta sul roadbook e orientandosi con bussola e posizione del sole. E a cui basta solo arrivare al traguardo finale, strafottendosene del general ranking e dei main sponsor.

Il fascino della Dakar sta anche nella sua insolita dimensione temporale. In Europa le notizie e gli aggiornamenti sulla gara arrivano sugli smartphone in giorni e orari ben lontani dal canonico weekend e dai TG della sera. Mentre sei a lavoro senti un avviso dal telefonino e dall'app della gara speri di ottenere buone notizie sui tuoi piloti preferiti, sui distacchi e sugli italiani in corsa.

Il plurivincitore della Dakar, Marc Coma doma l'invincibile KTM.
Fonte: Marc Coma Official Facebook

L'edizione appena conclusa ha continuato a confermare lo strapotere della KTM, grazie all'incredibile esperienza di Marc Coma, uno che secondo me è più capace di saper andar piano al momento giusto piuttosto che spingere sempre a ogni costo. Probabilmente è su questo che Barreda Bort ha perso la sua chance di vittoria. La squadra austriaca non sembra avere avversari: Yamaha si è affievolita, Honda è vicinissima ma non ancora affidabile, le altre case non investono, forse per timore di accostare il proprio brand a una gara famigerata per le vittime mietute ahimè annualmente. 

Il timore è che, a causa degli investimenti massicci dei principali team e sponsor, anche la Dakar si stia - mi sia concesso il termine - formulaunizzando. Rischia di diventare prevedibile come il circus di Ecclestone o come la MotoGP. Lo confermano pure i risultati delle categorie auto, con il dominio di Mini, e camion, con gli inarrestabili russi della Kamaz, veloci e potenti come un Mig. 

Alcuni aspetti della Dakar mi lasciano perplesso. Ad esempio il fatto che vecchi leoni delle due ruote come Peterhansel, Roma o Despres a un certo punto passino alle 4 ruote. Sarebbe più sensato che si dedicassero al lavoro di team manager o di talent scout per trasmettere la propria esperienza a giovani centauri. Mi danno l'idea di ex ormai bolliti che non abbiano più il fegato di rischiare in sella a un bicilindrico su ruote tassellate. 

Oppure la scelta un po' forzata di puntare con insistenza i riflettori su Laia Sanz, la sorprendente pilota spagnola entrata in top 10, surclassando centauri uomini dal palmares di tutto rispetto. Brava è brava. Aiutata certo dalla Honda, che le ha fornito un mezzo e un'assistenza di prim'ordine. Ma la mia idea è che il suo successo sia una manovra di marketing dettata dall'esigenza dell'organizzazione di allettare nuovi target e nuovi sponsor.

Alessandro Botturi con la sua Yamaha. Fonte: Alessandro Botturi Offical Facebook.

Scandaloso in Italia è che i principali canali di informazione TV non dedichino adeguato spazio alla Dakar, mentre non manchino mai di rompere con il calcio, moviole, processi e arbitri cornuti. Eppure anche quest'anno in gara correvano piloti italiani. Gran peccato per l'uscita di Botturi, che avrebbe potuto centrare il target della top 10; bravissimo Ceci, 14° in classifica generale; e tanto di cappello a Brioschi, Toia e Casuccio, ai quali offrirei volentieri una birra in cambio di qualche aneddoto dal sudamerica...

La Dakar, ne avevo scritto anche in passato, è da pelle d'oca perché fa' tornare bambini, ai tempi di Thierry Sabine, di Cyril Neveu sulla Yamaha XT500, di Gaston Raiher sulla Porsche 911, di Edi Orioli sulla Cagiva Lucky Strike. E del compianto Fabrizio Meoni, indimenticabile campione italiano, simbolo del rally raid più affascinante della storia.

Per il resto dell'anno continuerò a sognare di planare sulla sabbia del deserto, in piedi sulle pedane, a bordo di una Honda XL600 Paris Dakar rossa bianca e blu. In attesa della prossima edizione, in attesa di realizzare, un giorno, il sogno di viverla direttamente sulle strade polverose di Argentina, Bolivia e Cile.

Foto di apertura: Dakar Official Facebook

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La Dakar e Fabrizio Meoni

L’evento motoristico che da sempre mi appassiona di più, superando Motogp, SBK e F1, è la Dakar. Non soltanto per il mio amore mai sopito per l’offroad. Se chiudo gli occhi e penso alla Dakar mi tornano in mente gli anni in cui da ragazzino seguivo la corsa su Italia 1: ogni sera, tardi, molto tardi, scattava l’imperdibile speciale con il commento di Nico Cereghini e le immagini delle endurone Honda e Yamaha che sfrecciavano lungo il deserto polveroso. Andavo ancora a scuola, per questo in me è rimasto vivo quel sentimento di libertà, ispirato dal legame tra raid e vacanze di Natale: se si correva la Dakar, non c’era scuola…
Molti di noi sognano di correre la Dakar. In piedi sulle pedane a sfrecciare sulla sabbia desertica a 140 all’ora, con gli scarichi non omologati che urlano nell’aria congelata dell’alba. O dormire nel bivacco accanto al fuoco con la moto li accanto pronta per una nuova sfida. A me andrebbe bene anche solo andarla a vedere come spettatore o magari – chi può dirlo – come cronista o fotografo (dilettante...)!
Torniamo con i piedi per terra. Oggi seguire la corsa non è così semplice. Ok c’è Eurosport che dedica tre speciali al giorno. Ma io non amo la tv, non voglio essere schiavo di Sky e per questo al 42’’ LCD Full HD preferisco ancora la mia fedele tv vintage Telefunken a tubo catodico. Anche Rai Sport, sul digitale terrestre, dedica quotidianamente qualche speciale alla gara, ma non si è ancora capito quando e secondo quale ordine. Televideo invece, a  pagina 260, offre un aggiornamento quotidiano. Non tempestivo ma c’è. Online va già meglio, è più semplice rastrellare qualche informazione in real time in lingua francese o spagnola. Poi ci sono i quotidiani: vanno bene per l’approfondimento, ma bisogna attendere il giorno dopo. Consuetudine antidiluviana.

Fonte: agenziainformatica.com

L’edizione 2012 della Dakar ha già causato una vittima, lo spagnolo Boero, e speriamo che entro il 15 gennaio, quando il raid si concluderà, la tragica lista non si allunghi. Non sopporto i critici della Dakar e come noto odio la retorica. Piuttosto, proprio in coincidenza con lo svolgimento della Dakar e in occasione del settimo anniversario dalla tragica scomparsa in gara, trovo doveroso iniziare il nuovo anno di conlamoto.it dedicando uno speciale a Fabrizio Meoni, uno degli specialisti italiani del deserto che più ha emozionato gli appassionati di due ruote e di competizioni motoristiche in genere.
La sua storia è nota. Tenace, sanguigno, guerriero. E, come tutti i forti di spirito, generoso di cuore. Classe 1957, cresciuto a pane e enduro nella Val di Chiana, inizia una intensa carriera tra competizioni di ogni genere in sella alle moto più affascinanti dell’epoca compresa tra gli anni ’70 e anni ’80: Ancilotti, Beta, SWM, Fantic Motor e KTM.  Nel 1978 ottiene uno dei primi benefit: Valdambrini, concessionario di Arezzo, gli consegna un furgone Fiat 238 per le trasferte. Fabrizio trova il tempo di aprire una concessionaria di moto, la Steels, nella sua Castiglion Fiorentino. Nel 1988, senza troppi allenamenti, è Campione Italiano Juniores Enduro 250cc. Due anni dopo scopre l'Africa e partecipa su una KTM 500 2 tempi al Rally di Tunisia.

Fonte: agenziainformatica.com

La Parigi – Dakar arriva nel ’92: "Il mio sogno!", dichiara Meoni. In sella alla Yamaha XTZ660 è primo tra i privati. Otterrà anche il terzo posto al Rally dei Faraoni. Di nuovo in Africa nel ’94 (3° classificato) e nel ‘95 con la Honda XR 600 Dallara: a causa di mancanza di uno sponsor, Fabrizio rischia di non partecipare a quest’ultima edizione. Ma Vito Consoloni, titolare della UFO, decide di pagare l'iscrizione. Meoni è in gara ma senza meccanico, assistenza e budget. Non è tutto: le coliche renali che lo attanagliano per tutta la gara e i medici cercano di convincerlo a fermarsi. Ma non molla: conquisterà il quarto posto nella classifica generale: "È stata per me la Dakar più difficile… ma anche la più bella". La forza del campione inizia ad emergere.

Foto: afp

Da quel momento Fabrizio vincerà molte gare desertiche importanti e parteciperà a tutte le edizioni successive della Dakar, sempre in sella alla KTM. Il primo trionfo assoluto arriva nel 2001 e sarà bissato l’anno successivo grazie alla LC8, una pericolosa e potente belva da deserto, con la quale nessun pilota avrebbe mai voluto correre, appositamente sviluppata e collaudata da Meoni ed il suo staff, tra cui lo storico meccanico Romeo Feliciani, per cui Fabrizio “era come un fratello maggiore”. Nel 2003 la pesante KTM 950 Rally di Meoni si dimostra meno efficace delle monocilindriche dei sui avversari e si piazza terzo. Memorabile la vittoria della quindicesima tappa, quando ferito e dolorante riesce ad arrivare davanti a tutti.
Le vittorie negli ultimi anni radicano il legame tra Fabrizio e il continente nero. Così nel 2001 il campione finanzia con generosità la realizzazione di un salone polivalente a M’Boro, Senegal, nei pressi del Lago Rosa. Seguiranno una scuola a Dakar, una clinica mobile in Tanzania, la ristrutturazione della missione di Senegal, un pozzo in Togo e molti altri obiettivi. Ma soprattutto la fondazione dell’Associazione Solidarietà in Buone Mani, con lo scopo di aiutare l’Africa: “Questa terra mi ha dato tanto, è giusto che io restituisca qualcosa all’Africa per aiutare i più deboli”, dichiara Meoni durante la cerimonia d’inaugurazione.
 

Fonte: fondazionefabriziomeoni.it


La linea dell’ultimo traguardo è sempre più vicina per il campione toscano. Nell’edizione 2004 della Dakar non va oltre la sesta posizione in classifica. Quell’anno gli riserva un evento premonitore che lo segnerà profondamente: il tre volte vincitore della Dakar, Richard Sainct, compagno di squadra e rivale storico, muore durante il Rally dei Faraoni. "La cosa che faccio fatica ad accettare", dichiara Meoni, "non è tanto la sua morte, quanto che la sua famiglia sia rimasta sola. Ho 47 anni, ho avuto tanto, e ora vorrei stare a casa ad annoiarmi".
11 gennaio 2005, Mauritania, undicesima tappa Atâ –Kiffa della ventisettesima edizione della Dakar. Fabrizio spinge la sua KTM 660 Rallye oltre ogni limite, nel tentativo di non concedere altro tempo al suo rivale, il compagno di squadra Cyril Despres che lo precede in testa alla classifica generale con 9’ di vantaggio.
Il giorno prima la Dakar aveva mietuto un’altra vittima, lo spagnolo Jose Manuel Perez. Meoni, addolorato, dichiara: "Queste notizie rappresentano il lato brutto della gara. La Dakar ha fascino, fa parte della nostra passione, ma certe cose si vorrebbe che non succedessero mai".
Sono le 10 passate, Fabrizio ha appena superato il secondo punto di controllo e ha già percorso 180 km planando ad alta velocità sullo sterrato africano. Sotto il casco bollente sente tutto il peso dell’esperienza, la fatica degli ultimi anni, la pressione dei media e degli sponsor. Ripensa a Richard, a Jose e al dolore che gli hanno lasciato dentro. Ma si fa coraggio, sostenuto dall’affetto dei fan e soprattutto dall’amore di Elena, Gioele e Chiara, della sua famiglia, dei bimbi senegalesi, degli amici di sempre. Ha già deciso che questo sarà il suo ultimo raid, ma spinge. Continua a spingere forte sul gas. Puro istinto.
Sono le 10.15. Al km 184 qualcosa va storto, Meoni cade improvvisamente dalla sua KTM. La botta gli causa la rottura di due vertebre cervicali. Forse muore sul colpo o forse è un arresto cardiaco a portargli via la vita per sempre.

Foto: afp

Appena caduto, Fabrizio viene raggiunto dai compagni che viaggiavano alle sue spalle: Esteve, Coma e Fretigné. Il pilota francese accende la radio, chiama i soccorsi, gli stringe la mano e rimane al suo fianco. Il primo elicottero non arriva prima di 20 minuti. I medici tentano di rianimare Meoni con un massaggio cardiaco di ben 45 minuti. Invano.
Tagliato il traguardo di tappa e appresa la notizia della morte di Meoni, il pilota Cyril Despres crolla in ginocchio, in lacrime, senza neanche sfilarsi il casco. Marc Coma e Esteve Pujol si rannicchiano in terra, affranti, con la testa tra le braccia. Alain Duclos, siede attonito sulla sabbia mauritana, si dispera, anche lui con il casco ancora in testa. Smarrito per la notizia tragica anche Stephane Peterhansel, il veterano delle due ruote passato alle auto.
Valdimiro Brezzi e Piero Picchi, grossetani, amici di Fabrizio, in gara nelle auto con una Toyota 100 Land Cruiser, decidono di lasciare la Dakar in segno di lutto. Lo avevano incontrato al bivacco la mattina dell' incidente. Ora non hanno più la forza di continuare.
Tra le lacrime, il pilota francese Jean Brucy racconta che qualche sera prima Fabrizio gli confidò che contava i giorni che mancavano all' arrivo: “Negli ultimi dieci anni sono stato un egoista. Ora devo rimediare e pensare alla mia famiglia”.
Un alto compagno di squadra di Meoni, il cileno Carlo de Gavardo, ritirato dalla competizione per una brutta caduta durante la sesta tappa, racconta: "La morte di Fabrizio mi ha colpito tantissimo. Fisicamente era l'immagine della salute, era un pilota completo. Tutta la mia famiglia lo conosceva e lo rispettava".

Foto: afp

L’undicesima tappa della Dakar 2005, categoria moto, viene annullata. Su tutti i mezzi, auto e camion che proseguono per Bamako un foulard nero ricorderà la tragica scomparsa del campione toscano.
All’indomani della scomparsa di Fabrizio Meoni, tutti i giornali lo ricordano con titoli a caratteri cubitali: Vittima della sua passione, La scomparsa di un mito, La Dakar di troppo di Fabrizio Meoni, Il rallye-raid perde un'altra icona, La Dakar perde un gigante. Il quotidiano francese L’Equipe scrive: per Fabrizio la Dakar 2005 doveva essere l’ultima avventura al più prestigioso rally al mondo, ma il destino ha deciso di portare con se “il gigante e lo spirito della Dakar”.
Il presidente della Federazione Motociclistica Italiana, Paolo Sesti, dichiara: "Pur non vedendo quasi mai la polvere degli avversari, Meoni li rispettava sempre ed aveva un grande senso della giustizia. Sarà ricordato per le sue imprese sportive, ma soprattutto per la sua umanità e per quello che ha fatto per i ragazzi d'Africa".

Foto: afp

I progetti e le attività solidali del pilota toscano hanno resistito alla scomparsa suo ispiratore. Nel 2006 è nata la Fondazione Fabrizio Meoni Onlus che, presieduta proprio dal compagno e amico Cyril Despres, continua l’impegno a favore dei paesi poveri.
Non ho mai conosciuto Fabrizio Meoni, ma avrei tanto voluto intervistarlo. E forse, dopo l’intervista, gli avrei chiesto di andare a fare un giro in moto insieme, lungo gli sterrati della sua tanto amata Val di Chiana.

Foto di apertura: afp

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Honda XL 600R: trent'anni portati (molto) bene

Se c’è un motivo per cui vivere a Roma, checché se ne dica, non è poi così male, è che solo in grandi città come questa capita sott’occhio ogni genere di moto: le ultime novità, rarissime moto d’epoca, quelle più comuni e quelle più esclusive, di ogni marca e per tutti i gusti. Per l’occhio attento è sempre un belvedere.
Così, quando sono costretto a sorbirmi le sfiancanti maratone dello shopping al centro o mentre perdo almeno mezz’ora a cercare un parcheggio, battendo palmo a palmo interi quartieri della città, uno dei miei passatempi preferiti è andare a caccia di qualche modello poco diffuso, magari nostalgicamente appoggiato sul cavalletto sopra il marciapiede di una strada secondaria.
Giorni fa il mio moto radar capta un fortissimo segnale proveniente da una traversina, in mezzo alla quale intravedo una enduro scura dal posteriore molto rialzato (per questo sembra quasi coricata sul cavalletto laterale). A distanza realizzo che è un modello risalente a una trentina di anni fa, le forme sembrano quelle. Ciò che ho difficoltà a comprendere è come mai brilli quanto un modello con al massimo un paio di messi sulle spalle!

Vista laterale dell'XL 600R. Da notare la forma dello scarico, il paramotore traforato, il kickstarter. 

Via via che mi avvicino, la moto prende forma e si presenta davanti a me in tutto il suo splendore: è una Honda XL 600R originale, nera con telaio rosso. Wow, è perfetta e bellissima, come fosse stata acquistata l’altro ieri, e mi riporta indietro agli anni in cui i ventenni di allora vivevano l’accesa rivalità tra Honda XL e Yamaha XT… Resto lì a fotografare con l’iPhone, temporeggio nella speranza che si affacci il fortunato proprietario, ma nulla. Mi allontano camminando all’indietro come un gambero, finché, raggiunto l’angolo della strada, l’XL non scompare dalla mia vista.

Il posteriore della XL 600R. In bella mostra il comodo portapacchi posteriore, le freccione anni '80 e la lunga sella con maniglia centrale e logo Honda.

Su hondaxl.it ho trovato parecchie informazioni su questo modello, in tutte le sue evoluzioni e cilindrate. La XL 600 che ho fotografato probabilmente risale al periodo compreso tra il 1984 e il 1987. È una monocilindrica da 589cc che eroga una potenza di 42 CV e pesa 134 kg. Freno anteriore a disco, posteriore a tamburo: “Qualcuno ha montato un disco sul posteriore – spiegano i ragazzi di hondaxl.it - ma si va fuori omologazione (la tipologia di freni originale è riportata sul libretto) e ci si espone a multe salate o a conseguenze spiacevoli nel malaugurato caso di sinistri (rivalsa dell'assicurazione). E poi, anche se può sembrare anacronistico ed insufficiente per gli standard odierni, il tamburo posteriore delle XLè più che adeguato per gli scopi e le prestazioni per cui fu costruita ai suoi tempi”.

L'XL 600R vista dall'alto: strumentazione essenziale ma efficace, manubrio con traversino, tappo serbatoio con sfiato e decal originale sul serbatoio.

Un bel giocattolo insomma, buono sia per l’asfalto sia per il fuoristrada non impegnativo, con un pistone inarrestabile che, come ogni enduro degli anni ‘80 che si rispetti, fa vibrare pedane e manubrio per la gioia degli amanti del genere. E senza troppe noie: “Le XL non presentano difetti congeniti. Basta curare la manutenzione regolarmente, specie per quanto riguarda la sostituzione dell'olio. Spesso le XL trascurate dai proprietari e costrette a marciare con poco olio presentano danni alla distribuzione. Per il resto sono moto robuste. La 600R non dispone dell’avviamento elettrico ma del solo kickstarter: se la moto è a punto, con un minimo di pratica parte sempre e al primo colpo”.

Una Honda XL 600R non è facile da trovare sul mercato dell’usato e avere la fortuna di rintracciarne una in vendita da un unico proprietario e magari con poche decine di migliaia di chilometri è come vincere la lotteria. Il valore di una 600R in buone condizioni si aggira tra gli 800 e i 1500 euro e parliamo di motori che, se ben curati, riescono a totalizzare oltre i 200.000 km!

Un'altra immagine della XL 600R. Fonte: hondaxl.it

Oltre alla colorazione nera, questa affidabile monocilindrica 4 tempi è disponibile anche in Monza Red, con telaio rosso, tabelle portanumero bianche e sella blu, la classica livrea della casa alata, e in bianco con telaio rosso, tabelle portanumero  nere e sella rossa. Ma anche nella versione che strizzava l’occhio alla competizione motociclistica più popolare e avventurosa di quegli anni: è la Honda XL 600R Paris Dakar e si distingue dal modello base per alcuni dettagli come il serbatoio maggiorato con colorazione HRC bianca rossa e blu e decal Paris Dakar, soffietti forcella e sella blu, differenti tinte dei fianchetti laterali e cerchi color oro. Le prestazioni restano identiche, ma essendo un modello più raro da trovare, il valore dell’usato potrebbe essere un tantino più elevato.

Cinque Paris Dakar in attesa di partire per un raid africano. Fonte: rallye-tenere.net

Per chiudere degnamente questo speciale ho scelto di riportare il racconto pubblicato da flaviob46 su Mototurismo, parole semplici che esprimono il giusto riconoscimento verso una delle motociclette più amate dagli appassionati di quel periodo e che ancora oggi conserva un fascino immutato: “Ho guidato una Honda XL 600R Paris Dakar dall'86 al 97, comprata seminuova, con soli 2000 km. Mi ha portato in Marocco, Turchia, Balcani, Svizzera, Austria, Germania, Francia e due volte in Spagna. Quando arrivava l'autunno smontavo frecce, retrovisori e fiancate, rivestivo alla meglio il serbatoio e la usavo fino a primavera come moto da enduro vero, a volte anche su pista da cross”.

Un'immagine evocativa della Honda XL 600R Paris Dakar.

“Mai avuto un inconveniente, neanche minimo. A parte pneumatici, catena, pignoni e batteria, non ho mai sostituito niente. Per metterla in moto bastava solo un po’ di sensibilità: in più di dieci anni penso di aver ricevuto non più di 4 o 5 calci…
Una volta scivolai attraversando un guado e la moto rimase completamente immersa nell’acqua. Per rimetterla in sesto è stato sufficiente ripulire la candela e sostituire un paio di volte l'olio motore. Per una settimana ristagnò dell'acqua nel faro anteriore ma il motore girava regolarmente.
Una gran bella moto, onesta, affidabile, divertente. Davvero. Nel 97 stavo per sposarmi e sapevo che, se non avessi preso una moto nuova proprio allora, avrei dovuto attendere chissà quanto tempo. Soltanto adesso rimpiango di non averla tenuta…”.

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Yamaha XT 600: quello che non c'é non si rompe

L'immagine di una vecchia brochure della Yamaxa XT 600 43F. Sullo sfondo il Sahara...

È il 1979. Thierry Sabine organizza la prima edizione di quello che diventerà uno dei Rally Raid più famosi al mondo, la Parigi Dakar. Le imprese dei mezzi e dei piloti impegnati nel deserto del Sahara infiammano gli animi degli appassionati di tutto il mondo. 
Mentre la Yamaha XT 500 del francese Cyril Neveu vince la prima Dakar, Fabio ha solo 17 anni, ma ad Alassio, in Liguria, dove sterrati, dislivelli e fondi pietrosi dettano legge sull’asfalto, esplode la sua grande passione per l’enduro, nata appena pochi anni prima in sella a un Fantic Regolarità Casa 50 elaborato con cilindro, espansione, carburatore, frizione e rapporti del modello Competizione. Le colline di Alassio, le spiagge, il clima mite e la posizione strategica, a metà tra la Costa Azzurra francese e i boschi dell’entroterra del Basso Piemonte, offrono un ambiente naturale impareggiabile per dedicarsi quotidianamente all’off-road. Così, lungo la pista di motocross di Colle San Bartolomeo, vicino Imperia, su un tracciato pieno di buche e discese da brivido, il Fantic di Fabio cerca invano di stare al passo dei più potenti Villa 250, Bultaco 250 e KTM 400, tutti rigorosamente 2T.

Fabio nel 1984 con la sua prima 43F nera e rossa nuova di zecca

Arriva il 1982 e Yamaha commercializza i primi motori 600 cc sulla celebre XTZ Ténéré. In quegli anni, come tanti suoi coetanei, anche Fabio subisce il fascino selvaggio e irresistibile delle enduro dakariane. L’incontro con la moto che gli cambierà la vita avviene nel 1984, quando, provando il nuovo acquisto di un amico, si accende in lui una fiamma che ancora oggi lo scalda: la passione per una delle monocilindriche da enduro più affidabili e longeve della storia, la Yamaha XT 600. “La mia prima XT 600 era nera con telaio rosso, la tenni per circa un anno. Nel 1998 acquistai la 2KF blu che possiedo ancora oggi. L’ultima è arrivata nel 2008, una 43F del 1984, bianca e rossa, che sto restaurando con le mie mani”.

La 2KF blu di Fabio durante un raduno. Da notare il tassello su entrambi i pneumatici

Con perizia ed entusiasmo, Fabio racconta nascita ed evoluzione di questo glorioso modello: “Dopo la 500 del 1976 e la 550 del 1981, i mono Yamaha da 600 cc arrivano prima sulla XTZ 34L Ténéré, con serbatoio da 30 litri, ispirata proprio ai rally nel deserto, poi sulla XTZ 55W”.



La Yamaha XTZ 34L Tenerè del 1982



La casa di Iwata decide quindi di puntare sulla stessa cilindrata anche per le XT ed ecco che nel 1984 nasce la 43F: “motore da 45 CV con carburatore  sdoppiato e cambio a 5 marce. Serbatoio da 11 litri, forcellone posteriore in alluminio, freno anteriore a disco, forcelle anteriori Showa, cerchi in lega color oro di ottima qualità. Peso a vuoto, circa 140 kg”. Insomma, tutto per sognare le piste africane!
In Italia la popolarità delle XT si impenna e anche il cinema ne celebra il successo: come dimenticare la polverosa sfida di Carlo Verdone, proprio a bordo di una 43F, nella commedia “Troppo forte”?

La Yamaha XT 600 43F galleggia tra le dune in una brochure del 1984



Nel 1987 arriva il modello 2KF, più stradale e pesante. “Yamaha aggiunge il freno a disco posteriore, il serbatoio arriva ai 13 litri, cambia l'inclinazione del cannotto di sterzo, per offrire maggiore stabilità (e meno maneggevolezza...), e aumenta la potenza del motore, grazie alla maggiori dimensioni del carburatore e delle valvole della testata. La XT però rinuncia al forcellone in alluminio, optando per l’acciaio, e alle forcelle anteriori Showa”.



La Yamaha XT 600 2KF blu e gialla, una delle colorazioni di maggior successo

La XT diventa un modello sempre più proiettato verso l'asfalto, e il percorso iniziato con la 2KF prosegue anche con i modelli successivi, XT 600 E/K tipo 3TB/3UW 1990/1995. “Il modello K mantiene l’avviamento a pedale, mentre il modello E dispone del solo avviamento elettrico. Il peso aumenta sino ai 175 kg del modello E, i cerchi sono in acciaio, la dimensione della ruota posteriore passa da 18” a 17”, le sospensioni perdono alcuni millimetri di escursione, il telaio perde robustezza ed include nella sua struttura persino il terminale della marmitta (!)”. Spariscono così molti pregi delle prime versioni, a vantaggio di una maggior fruibilità su strada.

La Yamaha XT 600 E 3TB con avviamento elettrico

Le ragioni del successo della XT 600 non sono un segreto. E' un mezzo polivalente, in grado di viaggiare su asfalto, dove “può raggiungere i 160 Km/h”, su sterrato e, senza troppe modifiche, anche in mezzo al deserto, “nelle officine africane la sua meccanica è ben nota”. I consumi del mono quattro tempi sono molto contenuti, circa 20 Km/litro. La meccanica è estremamente longeva: “la mia 2KF - rivela Fabio - ha ben 110.000 Km”! È una moto senza “estremismi” tecnici ma dotata di grande robustezza, affidabilità e semplicità di utilizzo. In questo caso più che mai vale il detto: “quello che non c'é non si può mai rompere!”.
Naturalmente anche le XT degli anni ’80 e ’90 possono presentare alcuni punti deboli, specie dopo aver percorso decine di migliaia di chilometri: “le sedi dei cuscinetti di banco, la cementazione degli ingranaggi del cambio, il raddrizzatore / stabilizzatore di tensione e talvolta gli avvolgimenti dello statore. Tutti difetti che comunque si presentano (se si presentano) non prima dei 40/50.000 chilometri”.



Una 3TB durante un raduno. Sullo sfondo la "cugina" TT 600 59X



Recentemente, anche a causa della crisi, il mercato dell’usato è molto più vivace di quello del nuovo. Ma di “vecchie” XT in buone condizioni non se ne trovano così facilmente. “Serve molta fortuna per scovare un esemplare dimenticato in cantina, mentre é più facile acquistarne uno ben tenuto anche se non più completamente originale”.
Le versioni suggerite sono quelle prodotte prima del 1990: “Un 43F del 1984 in buone condizioni può valere tra i 1000 e i 1800 euro. La valutazione è più o meno identica per un 2KF, mentre un XTZ 34L può anche superare i 2000 euro”.
Prima dell’acquisto di un modello usato, il propulsore è la parte da controllare con maggior attenzione: “motori che producono rumori anomali o che necessitano di un costoso smontaggio completo sono da evitare”. Al contrario, se ben carburata, una XT 600 degli anni '80 si accende anche con la semplice spinta di una mano: “provare per credere”!
Per la ciclistica non occorrono particolari cautele, “basta fare un bel giro di prova”. I ricambi sono facilmente reperibili, “sia su Ebay, sia nei vari mercatini dell'usato”.
L’acquisto di una XT 600 usata si traduce così in economia di esercizio, robustezza ineguagliata, polivalenza, facilità di riparazione e, dettaglio non trascurabile, risparmio su assicurazione e bollo (il modello compare nel registro FMI delle moto d'epoca).



Un raduno xt600.it sul Colle dei Signori (2111 mt slm), lungo la via del Sale che collega Liguria e Piemonte


Chiedo a Fabio se l’attuale XT commercializzato da Yamaha sia all’altezza del modello storico: “Per me no, ma… non dirlo forte. La fabbricazione made in Italy non ha portato benefici. Pare che manchi la volontà: le recenti rivisitazioni di XT, Tenerè e Super Tenerè poi, per me non sono restyling ma moto “diverse” e basta”.


In primo piano un "reimpasto" di Teneré di varie edizioni. Sullo sfondo la 2KF e un Tenerè originale


Spinto dalla sua passione, nel 2001 Fabio fonda il forum xt600.it, dov’è possibile incontrare altri possessori e fan del monocilindrico di Iwata, condividere esperienze, immagini e informazioni e partecipare ai raduni organizzati in ogni stagione e in ogni parte d’Italia. “Eravamo 4 amici al bar e, iniziando a cercare notizie utili sulla XT 600, ci rendemmo conto che c’era parecchio da fare per ridare spolvero a questo modello. Così, prendendo spunto da siti esteri, e, grazie alla collaborazione degli oltre 4000 utenti attivi, oggi il forum accoglie una meticolosa banca dati e una comunità molto vasta. Siamo molto orgogliosi della nostra community, sempre pronta ad accogliere amichevolmente i nuovi iscritti e a dare una mano nel momento del bisogno, all’occorrenza anche tramite raccolte fondi spontanee, uno dei tanti esempi di solidarietà di cui xt600.it va fiero”.

Un raduno xt600.it sulle alture di Savona, località Rocca dei Corvi


Oggi Fabio ha 48 anni, si occupa di informatica ed elettronica, vive con la moglie ed è papà di una bellissima bimba di 7 anni. Tra lavoro, studio e famiglia, trova ancora il tempo di consumare i tasselli della sua 2KF blu sugli sterrati lungo la via Aurelia o verso le Alpi Marittime. E, in caso di pioggia, non sarebbe una sorpresa trovalo nel suo garage di Alassio, tra attrezzi anneriti dal grasso e vecchi ricambi, intento a restaurare, fino a tarda notte, la sua “nuova” 43F bianca e rossa dell’84.

2011 © Alberto Di Stefano - Conlamoto.it

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