Moto Guzzi V11 Le Mans: sport-tourer di peso

Ci risiamo. Era da tempo che, passeggiando per Roma, una motocicletta parcheggiata sul marciapiede non attirava la mia attenzione regalandomi una scossa intensa e attivandomi le farfalle nello stomaco. Dopo un quarto d’ora impalato ad ammirarla, combattendo contro la tentazione di salirci su per provare la posizione di guida, penso bene di bloccare il momento tirando fuori lo smartphone e facendo due scatti.
La moto, non è difficile riconoscerla: basta dare una fugace occhiata al motore ancor prima di scorgere il marchio sul serbatoio. È una favolosa Moto Guzzi V11 Le Mans del 2001.
Non è la prima volta che la incrocio a distanza ravvicinata. Nella stessa rimessa dove parcheggio la Triumph, ne stazionava una perennemente coperta da un telo protettivo di plastica trasparente. Una volta scambiai due chiacchiere con il proprietario, al quale non esitai a chiedere di concedermi l’onore di ascoltare il rombo del motore in movimento. Gran goduria.
Il marchio Moto Guzzi ha innumerevoli estimatori in tutto il mondo, nord Europa, America, Giappone, Cina, basta partecipare a un raduno internazionale per rendersene conto. E la V11 Le Mans è uno degli emblemi dello stile tricolore applicato alle due ruote: linee che richiamano le sportive italiane del passato e posizione di guida allungata, col pilota “spalmato” sul serbatoio.
È una sport-tourer veloce, ricca di charme e adatta ai biker che non si curano troppo della bilancia. Il peso elevato però è un peccatuccio veniale che l’ha trasformata in un culto. La sua storia inizia quando l’Aprilia acquista la Guzzi, salvandola da una situazione non proprio rosea e rilanciandola dal punto della qualità e dell’affidabilità. A Mandello iniziarono a produrla nel 2001, nelle colorazioni rosso-nero e argento metallizzato (come il modello delle foto): allora costava la non modica cifra di 20.780.000 lire!



La carena col faro tondo incassato a filo: un classico delle sportive italiane d'epoca.



Mentre la osservo, poggiata sul cavalletto laterale, ciò che esteticamente attira di più la mia attenzione è il faro tondo incassato a filo nella carena: fantastico. Speciale anche la colorazione argento chiaro che spicca sul motore nero opaco e che è esaltata dalle piastre laterali del telaio in rosso corsa.
Il modello fotografato manca di un accessorio prezioso, il guscio che copre la parte posteriore della sella trasformando la Le Mans da biposto turistica a monoposto dall’aspetto corsaiolo ed aggressivo. Un’altro dettaglio che mi piace un sacco è il fanale posteriore di forma ellittica posto sotto il codone, anche se non sono ancora riuscito a capire se è originale o aftermarket, dato che in tutte le immagini online che ho visionato la sua forma non è tondeggiante ma squadrata. Molto belli anche i due scarichi sportivi proiettati verso l’alto: gli originali sembra fossero di colore nero opaco, probabilmente quelli in foto sono stati sostituiti in seguito o sono una versione speciale. Su questi ultimi due punti il parere di un guzzista esperto sarà ben accetto!

Il celebre bicilindrico Guzzi a V di 90° da 1064cc che equipaggia la Le Mans

Altri dettagli preziosi degni di nota sono la classica trasmissione a cardano, il doppio disco anteriore flottante Brembo Serie Oro da 320mm, i semimanubri spioventi ed inclinati (sportivi ma non estremi), la forcella con doppio registro di regolazione (uno su ogni fodero). La strumentazione analogica è la classica doppio quadrante a sfondo bianco arricchita da poche essenziali spie.
Sul lato sinistro, che per via del muro non sono riuscito a fotografare, è posizionato un gancio per il casco, mentre su quello destro, sulla parte posteriore della seduta, c’è la serratura per la rimozione del sellone.
Ma veniamo al motore, cuore della V11 Le Mans e segno distintivo del marchio Moto Guzzi, il celebre bicilindrico a V di 90° raffreddato ad aria: due valvole per cilindro e 1064cc.
In rete ho curiosato un po’ alla ricerca di impressioni di guida, soprattutto tra i siti e i forum stranieri, di solito più obbiettivi di quelli nostrani. Pare che la V11 Le Mans goda di una erogazione da gladiatore che richiede parecchio manico, specialmente negli on-off lungo curve e tornanti. L’entrata in coppia, che ai bassi regimi sviluppa forti pulsazioni trasversali, è descritta come “brutale ed esaltante”, il cambio a 6 rapporti è giudicato “preciso”, mentre la frizione a secco entusiasma per il “rumore inconfondibile”. Posizione di guida non troppo confortevole e molto arretrata: in sella è una lotta continua tra ginocchia, testate sporgenti e carena, con il pilota si ritrova alto rispetto al baricentro della moto e con il petto incollato al serbatoio.
Un'altra caratteristica condivisa da tanti estimatori della sport touring italiana sembra essere l’elevato tasso di vibrazioni: per affrontare lunghi tragitti occorre una passione non comune...
Ulteriori commenti recuperati online: “Ottime sensazioni, il motore si sente tutto. Sempre generosa e senza problemi. Se apri consuma un po’”. “Gran motore non stufa mai. Per il turismo a lungo raggio le vibrazioni danno fastidio”. “Estetica, carattere e motore unici. Ma gli accessori costano”. “Gran coppia, ottimi freni. Stabilità, linea originale, tenuta di strada ottima. Peso un po' alto, ricambi difficili da reperire”.

Il lato b della Le Mans: adoro il fanale ellittico sottocoda e gli scarici ascendenti.

E ora un’occhiata la scheda tecnica della Moto Guzzi V11 Le Mans:

Motore: 4 tempi, bicilindrico a V di 90°, raffreddamento ad aria e olio, alesaggio e corsa 92 x 80 mm, cilindrata 1064 cc, rapporto di compressione 9,5:1; distribuzione ad aste e bilancieri, 2 valvole per cilindro, comando a ingranaggi; lubrificazione a carter umido. Alimentazione a iniezione elettronica integrata con l’accensione, corpi farfallati da 50 mm; capacita’ serbatoio 22 litri. Avviamento elettrico.
Prestazioni: potenza 91 CV (67 kW) a 7800 giri, coppia 9,6 kgm (94 Nm) a 6000 giri.
Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione bi-disco a secco, comando idraulico; cambio in cascata a 6 marce; finale ad albero e coppia conica.
Ciclistica: telaio monotrave in acciaio, inclinazione asse di sterzo 25°, avancorsa 105 mm. Sospensione anteriore: forcella regolabile a steli rovesciati da 40 mm, escursione 120 mm; sospensione posteriore: forcellone in acciaio con monoammortizzatore regolabile. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 120/70-17”; posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 180/55-17”. Freni: anteriore a doppio disco semiflottanti di Ø 320 mm, pinze a 4 pistoncini contrapposti; posteriore a disco fisso di Ø 282 mm, pinza a 2 pistoncini contrapposti.
Dimensioni e peso: interasse 1490 mm, lunghezza 2150 mm, larghezza 785 mm, altezza sella 800 mm. Peso a secco 226 kg.

La pratica e semplice strumentazione: si notino i semi manubri e i registri di regolazione della forcella.

Su MCN, uno dei magazine motociclistici europei più autorevoli, è disponibile una scheda dettagliata sulla Guzzi V11 Le Mans, da cui ho estratto e tradotto la model history qui di seguito:

1999: Lancio V11 Sport.
2001: Acquisizione Aprilia. Lancio V11 Naked, V11 Rosso Mandello e V11 Le Mans carenata.
2002: La Rosso Mandello esce di produzione. Lancio V11 Le Mans Tenni (edizione limitata della Le Mans) e V11 Sport Scura (edizione limitata della Sport con sospensioni Ohlins ed elementi in carbonio).
2003: Lancio V11 Sport Ballabio (variante della Sport con cupolino), V11 Le Mans Rosso Corsa (variante della Le Mans con sospensioni Ohlins) e V11 Café Sport (variante della Sport con sospensioni Ohlins e carena). La Sport Scura, la Naked and la Tenni escono di produzione.
2004: La Sport e la Le Mans escono di produzione.
2005: La Ballabio, la Rosso Corsa e la Café Sport escono di produzione.

Con tipico humor anglosassone, la rivista inglese commenta: “Scarsa qualità e inaffidabilità Moto Guzzi? Fattori radicalmente annullati, in seguito all’acquisizione del marchio da parte di Aprilia nel 2001, e spariti su tutte le varianti successive della V11. Se si desidera guidare un’italiana vecchia scuola dal peso elevato, costruita con componenti moderni, dalle ottime finiture e con stile da vendere, non si può considerare altro che la V11”.

L'anteriore della Le Mans con il doppio disco anteriore flottante Brembo Serie Oro da 320mm in evidenza.

Passo ancora qualche istante a contemplare la Guzzi, tentando di ricordare il sound degli scarichi e immaginando la coppia cattiva, il calore delle testate sporgenti sulle ginocchia e il contatto degli avambracci col serbatoio. Ho un solo rimpianto: non averla ancora guidata in movimento, per assaporare la tanto amata “spinta trasversale” del potente V di Mandello…

Lascia il tuo commento al post

Scopri gli altri SPECIALI di Conlamoto.it
Vai agli ITINERARI 
Vai alle INTERVISTE 

Vai alle CHART
Torna alla HOME

Seguici anche su:

Conlamoto.it Facebook Official Fanpage

Conlamoto.it Official Twitter 

Moto Guzzi California: anima indissolubile

Da qualche tempo a questa parte mi sono persuaso che quando una moto viene provocatoriamente definita cancello, allora quella è una moto con un’anima. Di esempi da citare ce ne sarebbero mille, a ognuno di noi ne saltano immediatamente in mente almeno un paio. Ma ce n’è uno che secondo me supera ogni altro. Anni fa, su una blasonata rivista specializzata, leggevo che “a Mandello del Lario dovrebbero darsi una svegliata, se dopo tanti anni il modello più venduto resta ancora la California”… Le penne avvelenate dei commentatori esisteranno sempre, ma questa affermazione è doppiamente folle. Uno, perché è stata rapidamente smentita dall’arrivo sul mercato di nuovi modelli e da un progressivo miglioramento qualitativo evidente; due, perché, anche se la Moto Guzzi California restasse per sempre il modello più venduto del glorioso marchio italiano, signori miei, tanto di cappello!
La California è un classico, un evergreen, come il maggiolone o la 500. Ed è proprio la bontà del progetto a giustificare la sua incredibile longevità e la sua capacità di conquistare generazioni di biker di tutto il mondo. Persino Ewan McGregor, appassionato motociclista, non ha resistito ad ordinare una Vintage bianca anche se il modello in listino era disponibile solo in nero!

Le prime California arrivano nei primi anni ’70 sulla base del V7, modello creato dalla Guzzi per il LAPD, la Polizia di Los Angeles. Per questo prendono il nome dal tiepido stato americano. Pedane larghe, sella ampia e manubrio a corna di bue permettono una guida confortevole, con la posizione delle mani arretrata e quella dei piedi avanzata. Poiché il progetto del V7 era basato su una specifica richiesta del Ministero dell’Interno italiano per le Forze di Polizia, Carabinieri e altre pubbliche amministrazioni, la Cali dimostra da subito robustezza e facilità di manutenzione. Doti che ne decretano il successo anche in America: da non perdere la scena del film Una 44 Magnum per l'ispettore Callaghan in cui si vedono sfrecciare parecchi V7 della polizia americana. Gli yankee però sono abituati allo stile Harley e Indian, così l’importatore richiede a Mandello un modello più “americaneggiante”, modificato con leve freno e cambio invertite, per evitare che i poliziotti americani, abituati a rallentare con il piede destro, si ritrovino a scalare erroneamente la marcia anziché frenare…

Estate 2005: il V7 California di Motopesantista attrezzato per il campeggio in Toscana.

La California ha segnato quasi 40 anni storia del motociclismo, confermando a ogni tappa la fama di moto robusta, affidabile e quasi indistruttibile. E i tanti modelli sparsi per il mondo ne sono la dimostrazione. Inizialmente era solo una variante dei modelli V7 e T3, ma nel tempo ha subito un sviluppo tecnologico autonomo. Le tappe principali della sua storia possono essere così sintetizzate:
1971 - California V7: telaio a doppia culla chiuso e freni anteriori e posteriori a tamburo. Solo gli ultimi esemplari montavano i freni anteriori a disco.
1975 - California T3: la prima con telaio aperto Tonti (dal nome del progettista).
1981 - California II: l’inizio della California come modello specifico.
1987 - California III: arriva l’iniezione elettronica.
Seguono la EV (1997), la Special e la Jackal (1999), la Stone (2001), fino alle recenti Classic, Vintage e Aquila Nera. 

La storia in generale è sempre stata una delle mie passioni e declinarla alle motociclette ultimamente mi viene automatico. Per essere diffusa in maniera obbiettiva però, la storia ha bisogno di testimonianze dirette, perciò, per raccontare in dettaglio quella di questo affascinante modello, orgoglio del motociclismo italiano, ho chiesto consulenza a due amici biker, fieri possessori e cultori della California: Tommy “Motopesantista” e Fabio “Califoggiano”. Il primo ha 45 anni e fa il tecnico informatico a Bologna e in giro per l’Italia; il secondo, 32enne, è capo stazione nella provincia bergamasca. Il loro è un lavoro impegnativo che richiede responsabilità e concentrazione. Quando arriva un giorno di riposo, il loro modo per ritrovare equilibrio e serenità è uno solo: avviare il bicilindrico a V e godersi il viaggio. Motopesantista sfreccia via dalle mura bolognesi verso l’Appennino, fino al passo della Raticosa o fino a Barberino, passando dalla Futa. Verso i Monti del Corno, le Scale e l’Abetone, passando da Zocca o Tole’. O verso il Giogo, attraversando la Montanara Imolese. o Ancora verso Val di Setta e il lago di Suviana. Califoggiano punta la sua Stone verso il Lago d'Iseo, il Lago d'Endine, spingendosi anche fino al Garda. O si arrampica sui passi: il Vivione, il Crocedomini, il San Marco, l'Aprica, il Gavia, lo Stelvio.

Estate 2008: la Stone di Califoggiano in quello che sembra il deserto del Sahara
ma è semplicemente uno suggestivo scorcio di Toscana.

Entrambi iniziano la propria carriera di centauri a 14 anni, il primo in sella a Gilera 124 usato, il secondo su un Piaggio Sì smarmittato. Crescendo, entreranno entrambi in contatto con la Cali. “Era il 1976, avevo 10 anni”, racconta Motopesantista. “Un giorno vidi parcheggiato un bestione scuro con un’enorme sella bianca e nera, comoda come il divano di casa. Notai che aveva persino le frecce e la cinghia come le auto, mentre dal lato destro spiccava una “strana cosa” da cui partivano i cavi delle candele. Mentre tutti gli altri stavano piegati sulle proprie moto a fare forza sulla pedivella d’accensione, al proprietario bastò pigiare un pulsante per metterla in moto. Wow! Sembrava incredibile per quei tempi…”. Per trovare un V7 California che assomigliasse a quello che lo folgorò da bambino, Tommy dovrà attendere di compiere 22 anni: “Acquistai un esemplare usato abbastanza usurato, sia di ciclistica che di motore. Poi recuperai un V7 della stradale in uno sfascio: mettendone due insieme ne ottenni una! Ma non era certo come l’originale dei miei sogni. Solo dopo altri 13 anni riuscii a trovare un V7 Cali del ’74 originale in tutte le sue parti! Quella moto aveva 24 anni. Oggi è ancora nel mio garage perfettamente funzionante...”.

Il Cali Special di Motopesantista sui colli bolognesi.

Mentre per molti guzzisti la passione per il marchio si eredita dai padri, dai nonni o dallo zio col Falcone, Califoggiano deve la sua folgorazione a Melissa Holbrook Pierson e al suo libro "Il veicolo perfetto – La motocicletta": “una lettura che consiglio a tutti, guzzisti e non”. La sua prima California arriva nel 2002: “Avevo 23 anni e in agosto fui vittima di un incidente in moto abbastanza serio che mi bloccò per un paio di mesi. Durante tutta la convalescenza non facevo altro che leggere riviste di moto, sognare il mio ritorno in sella, bramando linee sinuose e ciclistica perfetta… Due settimane dopo ero in concessionaria ad acquistare la mia California Stone, mentre genitori, amici e conoscenti mi ripetevano che ero pazzo.” Da allora a oggi insieme hanno percorso ben 217.000 km, “e con estrema soddisfazione!”. Quando descrive il suo Cali Stone, Califoggiano esprime tutta la fierezza tipica del guzzista doc e snocciola con precisione ogni minimo dettaglio tecnico: rapporto di compressione, distribuzione, impianto frenante, consumi e dimensioni. “La Stone è il modello essenziale della California. Non ha le cromature dell'EV o delle Special, la strumentazione non comprende il contagiri, i cerchi sono tradizionali a raggi, con camera d'aria, e non ha il cavalletto centrale di serie né il secondo disco all'anteriore. È una bellezza essenziale, acqua e sapone, senza trucco. In quegli anni la gamma della California Stone era accomunata da parafanghi, fianchetti e banda sul serbatoio grigi metallizzati, con il serbatoio disponibile in quattro colorazioni: nero ardesia, arancio selce, bianco pietra e grigio porfido. Io scelsi la prima! Lo slogan della Stone recitava "Essere, non apparire. Non cercate un elemento superfluo sulla Stone, è tempo sprecato. Tutto quello che c'è, serve...".

Califoggiano nel 2006, lungo le strade d'Irlanda, con la sua Cali Stone personalizzata



Le nostre moto sono con noi in ogni momento della vita e ci ricordano fasi belle o brutte, persone, luoghi e mood, lasciando immagini impresse a fuoco nella nostra mente di biker: “Ricordo benissimo il giorno del primo giro in sella alla Stone: era il 07 febbraio 2003, c'erano il sole e un freddo boia”, racconta Califoggiano. “Andai a Mandello del Lario, naturalmente. Mi sembrava il modo migliore di cominciare, riportandola alle origini. Credo che da quel giorno l'amore che provo per la mia Stone sia stato ricambiato, che anche lei mi abbia capito e amato: quante volte mi ha tirato fuori da brutte situazioni…”. Nel 2005 Fabio è vittima di una scivolata sul famigerato asfalto greco: “Ne uscimmo un po’ malconci, ma le vacanze proseguirono e tutto andò per il meglio. Quella resta l’unica caduta con la mia Cali e ancora oggi non riesco a perdonarmela… Parliamo di ferro, plastiche e gomme, lo so, ma nessuno potrà dissuadermi dal pensare che la mia moto abbia un'anima. Un’anima guzzista ovviamente”.
Durante l’inverno di 5 anni fa, Califoggiano, desidera dare una veste unica e originale alla sua Cali e si improvvisa carrozziere. Così rivoluziona manubrio, specchietti, luce stop, frecce e porta targa; elimina le cromature, svernicia tutto, stucca il serbatoio e sceglie il colore e la nuova livrea: “tutta nera con filetto rosso centrale dal parafango anteriore fino al posteriore”. Sul serbatoio, ora spiccano due stelle rosse, mentre sui fianchetti campeggia la scritta CALIFOGGIA POWER 1064CC: “Da allora è ancor di più la MIA moto e non ne esiste una uguale”.
Motopesantista è legato alle sue Cali V7 del ’74 e Special come fosse la loro ombra: “Ci sono cose nella vita che ti entrano nel sangue, non sai neanche tu perché. Sono passioni che non puoi modificare e se mi immagino in sella ad una moto, non può che essere una California”. Poi Tommy apre la sua valigia dei ricordi: “Un giorno, uscendo da un negozio, vidi un signore che osservava il mio V7. Quando mi avvicinai alla Guzzi, lui esclamò: “Questa è la mia moto!”. “No guardi - replico io - questa è mia da 13 anni”. E lui: “Vede quelle strisce bianche sulle borse? Le realizzò mia moglie quando la comprai nuova, 35 anni fa…”. Era il primo proprietario in persona, lo stesso che la diede in permuta ad un concessionario di Merano, dove poi venne acquistata dal tizio che la vendette a me! Fu un enorme piacere incontrarlo, mi raccontò i primi anni di storia della mia moto e i viaggi affrontati e mi inviò la foto di un tour in Polonia datato 1974 con la moto nuova di 6 mesi!”.



Il V7 California di Motopesantista durante un giro sul Muraglione nel 2008.

 

Spesso mi ritrovo a maciullarmi il cervello, cercando di comprendere la ragione per cui un modello svetti su ogni altro nel conquistare la nostra passione. Se ne discute nei moto club o durante i raduni, ognuno tesse le lodi della propria beniamina, e checché se ne dica, raggiunta una certa età, la nostra scelta si fossilizza su un modello, su un genere, o al massimo su un concetto. E non solo per motivi economici. Una volta entrati in fissa è difficile uscirne. E andare in estasi per la California è una scelta di fede quasi ultraterrena. Secondo Califoggiano la fissa della California è un po’ come l'appetito, viene mangiando: “Viaggiando e guidandola mi rendo conto delle sue immense qualità. Puoi caricarla all’infinito e andarci in giro in coppia senza che accusi il colpo. È in grado di farti divertire in montagna, lasciando al palo anche moto decisamente più performanti. E poi il rombo del bicilindrico a V, la sua erogazione tipica… semplicemente entusiasmanti! Senza contare che le sue linee hanno un fascino senza tempo: è bella, ora come tra 30 anni.” Poi elenca pregi con un’impareggiabile soddisfazione: “Accessibilità, semplicità meccanica. Per uno come me, a cui piace sporcarsi le mani, sono dettagli non da poco”.
Tante lodi dunque. Una moto amata dai suoi possessori in maniera viscerale: “È speciale, diversa dalle altre. Si riconosce subito: è la sola con quella personalità” gongola Motopesantista. Gli fa sponda Califoggiano: “È una moto poliedrica con caratteristiche da grande viaggiatrice ma, a differenza di gran parte delle sue concorrenti, dalle ottime doti ciclistiche. Un mulo inarrestabile e velocissimo all'occorrenza, ma con cui puoi anche soltanto passeggiare in centro, sempre col sorriso sotto il casco”.

I due californisti, tuttavia, sanno bene che dietro qualunque successo c’è sempre l’altra faccia della medaglia, così provo a spronarli alla ricerca di qualche fisiologico difettuccio. Secondo Tommy “Il Cali non ha parti particolarmente soggette ad usura o guasti. Il modello a motore con le punterie idrauliche denotava un difetto di fabbrica alla distribuzione, poi risolto da un richiamo della casa. Mentre la Vintage, che ho posseduto, è migliorabile in termini di confort, specie se rapportato al prezzo: le borse infatti non sono facilmente asportabili, non hanno la maniglia per il trasporto e l’accesso dall’alto impedisce il montaggio di un baule posteriore”. Califoggiano si sofferma su alcune anomalie delle serie dal ‘99 in poi: “Ammortizzatori posteriori duretti e con poca escursione, abbinati ad una posizione eretta della seduta, possono diminuire il confort e accentuare problemi alla schiena. In molti li sostituiscono con molle a escursione più ampia. Il cambio è un po’ duretto. Qualche sopportabile vibrazione. Dal 2003 le ottime strumentazioni Veglia (a fondo bianco) sono state sostituite con le meno affidabili ITI (a fondo nero). Su alcuni modelli la verniciatura del motore produceva qualche bolla, scrostandosi. In casi isolati, si sono anche riscontrati problemi con le cromature dei cerchi”.



Motopesantista, nel 2006, il giorno dell'acquisto del suo Cali Vintage:
la moto è priva delle borse, che arrivarono solo dopo un un mese.



Oggi, con un mercato del nuovo poco accessibile e in forte crisi, l’idea di una Guzzi California usata stimola l’appetito di molti e rappresenta anche un ottimo investimento: “La ricerca di un Cali usato va orientata in base ai gusti estetici e al tipo di utilizzo, la gamma infatti è molto ampia. Anche il valore è legato al modello e alle condizioni: un V7 attualmente vale non meno di 6000-7000 euro; T3 e Cali II viaggiano intorno ai 5000, mentre un Cali III si può trovare a 3000-4000 euro. I modelli ad iniezione prodotti tra il 1998 e il 2005, infine, valgono tra i 3500 e i 7000 euro. Le Guzzi costano più delle giapponesi, quindi anche l’usato è più caro, un paragone non e’ possibile. Comunque - conclude saggiamente Motopesantista - sono dell’opinione che il prezzo di una moto sia sempre legato al desiderio di possederla”. E trovare un esemplare usato in buone condizioni non sembra particolarmente complicato: “Ricordando che la California è tutt'ora in produzione (anzi pare sia imminente l'uscita del nuovo attesissimo modello!), il discorso si complica solo se si cercano modelli o ricambi di 30 anni fa. E attenzione alle numerose "copie" create portando l'allestimento California su moto che non lo erano!” conclude Califoggiano. Un po’ come si fa con le Ferrari, aggiungo io. Dall’alto della loro esperienza diretta i due guzzisti, suggeriscono di buon grado anche quali sono le parti da controllare con attenzione prima di acquistare una California usata: “Accertarsi che non ci siano perdite d’olio dal foro sotto la frizione. Di solito si tratta di un paraolio del valore di 5 euro, ma sostituirlo su un California significa smontare mezza moto, il costo quindi e’ molto alto… Poi attenzione alle parti di carrozzeria specifiche del singolo modello, perché, a differenza dei ricambi meccanici, la loro reperibilità non è cosa semplice. Testare che la quinta marcia non sia rumorosa, soprattutto alla velocità di 90-100 km/h. Sarebbe da verificare anche la coppia conica del cardano, ma qui occorrerebbe l’intervento di un meccanico prima di acquistarla”.



Il primo piano della Moto Guzzi California Special di Motopesantista mette in luce
i tantissimi dettagli che rendono unico questo modello.



La California è una delle signore indiscusse della storia del motociclismo italiano e, Harley Davidson e casi isolati di jap a parte, pare non avere concorrenti troppo dirette: “Con quelle dimensioni e pesi, la definizione di cruiser le sta stretta. Ma non è neanche una custom, nè una tourer, nè una naked: è un insieme di tutto questo”, sottolinea Califoggiano.
I biker che scelgono di guidare una California mediamente sono tranquilli e cordiali, come la stragrande maggioranza dei guzzisti: “Si va dai giovani agli over 60. Amano personalizzare il proprio mezzo e per esso provano passione e fiducia estreme, coscienti di cavalcare un pezzo di storia”.

Parlare di moto con un californista è entusiasmante e il discorso non può essere che monotematico: Guzzi nel passato, oggi e nel futuro. Motopesantista è fedele solo alle sue amate Cali V7, Special e Vintage, concedendo qualche attenzione solo alle nuove Norge e Stelvio. Califoggiano invece è una fucina di ambizioni: “Trovo che la Cali più bella sia la Special Sport, prodotta dal 2001 al 2004. Mi piacerebbe guidare anche una V7 850 California: le sue teste tonde hanno un fascino inarrivabile. O un California II, l'unico modello su cui vedo di buon occhio persino la colorazione bianca. Della produzione attuale mi piacciono la 1200 Sport, la nuova Stelvio e la Griso, un capolavoro d'arte contemporanea. Ultimamente ho anche preso una cotta per il Le Mans I, di cui adoro il serbatoio, le teste tonde e il cupolino minimal, e per il Le Mans III, con i suoi splendidi spigoli anni ‘80. Prima o poi però, per affiancare la Stone e il mio ultimo acquisto, un Nuovo Falcone del '74 con monocilindrico orizzontale, riuscirò a possedere anche un teste tonde V7 Special, California o GT...”.
I due dissentono solo quando accenniamo al futuro della California: “Dopo 40 anni è destinata a farsi da parte - dice Motopesantista – e per quanto sia valida, il pubblico è alla ricerca di novità. Una rivisitazione del Cali secondo me è impossibile”. Di diverso parere Califoggiano, convinto che, grazie al suo seguito di appassionati vecchi e nuovi, la California non tramonterà mai: “Mi aspetto che il nuovo modello mantenga ottima capacità di carico, posizione di guida comoda e rilassata anche per il passeggero, caratteristiche dinamiche eccellenti e design originale ma senza eccessi. Per questo non vorrei essere nei panni dei progettisti…”.


Estate 2005: la Stone di Califoggiano stracarica in occasione di un tour in Grecia.



Allargando gli orizzonti, mettiamo nel calderone anche le previsioni sul futuro dell’intera Moto Guzzi. Per Motopesantista, durante gli anni l’azienda è passata attraverso troppe gestioni, perdendo la propria essenza: “Trovo difficile che una casa motociclistica con 90 anni di storia alle spalle possa essere gestita come una succursale di aziende che producono veicoli così diversi”. Quando è arrivato il Gruppo Piaggio ogni guzzista ha avuto un impeto di ottimismo, sperando in un rilancio vero del marchio con tanti investimenti sulla fabbrica e sui nuovi modelli. “Finora – aggiunge Califoggiano – purtroppo non sono state fatte grandi cose: aldilà dei restyling estetici (V7 Classic) e delle evoluzioni (i nuovi propulsori 4 valvole), servirebbero nuovi motori, sia per le entry level, sia per le maxi, da affiancare ai tradizionali V trasversali”.

Quando non sono in sella alle loro California, nel loro tempo libero i miei due amici si scambiano pareri, opinioni e informazioni su Anima Guzzista, il forum guzzistico online più grande d’Italia con quasi 9000 iscritti. La sezione "Officina" e la “Bacheca Incontri” sono le tra più gettonate del forum. “Grandi e piccoli raduni offrono la possibilità di incontrare gente con una passione comune e di divertirsi insieme”. E a tutti coloro che volessero entrare nel vivo della grande famiglia dei californisti, Califoggiano consiglia caldamente di partecipare al Calincontro: “Il primo fu organizzato nel 2006 e durava una sola giornata. Oggi si tiene dal venerdì alla domenica, in luoghi sempre diversi, ed è aperto a tutti: curve, itinerari di 200 – 300 km al giorno, tante risate e buona tavola. L'appuntamento si rinnova tre volte l'anno, c'è il Calincontro di Primavera, quello d'Estate e, per ultimo, quello d'Autunno. Poche settimane fa siamo stati in Sardegna e dal primo al 03 luglio saremo al Lago d'Idro, in Lombardia”.



Un raduno di Guzzi California nel Gargano.



Se è vero, come sottolineato dalle succitate penne velenose, che “dopo tanti anni il modello più venduto in casa Guzzi resta ancora la California”, ora ne abbiamo chiaramente compreso le ragioni. E se anche a voi è venuta voglia di cliccare sulle brochure online delle Cali Classic e Vintage, tranquilli: è assolutamente normale…

2011 © Alberto Di Stefano - Conlamoto.it

Lascia il tuo commento al post

Scopri gli altri SPECIALI di Conlamoto.it
Vai agli ITINERARI
Vai alle INTERVISTE 
Torna alla HOME

Quell'imprevedibile scivolata

Un evento è accidentale se la sua evoluzione diverge rispetto a quanto previsto, generando conseguenze spiacevoli. Se sbatti la scopa dal balcone e la spazzola si separa dal bastone precipitando sull’auto della vicina. O se mangi gli spaghetti alla norma e una goccia di salsa di pomodoro schizza sul colletto della camicia bianca.
Piccoli incidenti possono capitare anche e soprattutto in sella, per distrazione, per eccessiva disinvoltura o semplicemente per puro caso.
Se al parcheggio lasci inclinare la moto sul lato sinistro e dimentichi di aprire il cavalletto laterale. Se parti in salita a freddo e il motore si spegne. Se arrivi al semaforo e poggi il piede su un fondo scivoloso.
Anni fa, all’Aurelio, in sella al mio rimpianto TT600RE bianco e blu, entravo e uscivo dal traffico dell’ora di punta, infiltrandomi tra le auto lente in coda, come il serpente del videogame Snake per Nokia. La Yamaha era snella e, con prudenza, stringendo il serbatoio tra le ginocchia, inclinando il busto sul serbatoio e allungando una delle gambe fino quasi a sfiorare la ruota anteriore girata di quasi 45°, riuscivo agevolmente a passare tra le auto surriscaldate in attesa del verde. Una routine collaudata e consolidata.
La Belgarda però, aveva in serbo per me uno rischiosissimo scherzetto.
Ero in prima marcia, lento e inesorabile. Primo slalom, secondo slalom, via sulla banchina per tre o quattro metri e di nuovo tra l’anteriore di una Smart e gli scarichi di una Multipla del 3570. Al terzo slalom, l’anteriore del TTR non mi segue più e il baricentro non è più controllabile nonostante i 10 km/h: perdo l’equilibrio e… sdeng! Eccomi in piedi sul margine esterno della carreggiata, con la Yamaha tra le gambe, appoggiata col fianco destro proprio sull’angolo del marciapiede. “What’s happened? Dove ho toppato? Oddio, no, non ci credo”… Il bloccasterzo meccanico si è autoinserito durante la marcia. A una velocità anche di poco superiore, ad essere ottimisti, avrei potuto rimetterci qualche osso. Grazie a Dio me la cavo con il pedale del freno posteriore piegato e qualche graffio sul parafango blu anteriore. L’officina (ufficiosamente) appurerà che si tratta di un difetto di fabbricazione e per ovviare mi rimonta un nuovo blocchetto gratuitamente…

Banali fuori programma che strozzano l’ego e flagellano l’orgoglio di ogni biker. A volte lasciano anche un pizzico di insicurezza, di solito curabile con un celere ritorno in sella. Imprevedibili scivolate dalle conseguenze lievi capitano: ecco gli aneddoti di qualche buon vecchio amico biker.

Olimpino. Programmatore di Novara appassionato di Moto Guzzi, suona il basso, sogna di poter girare l’Europa con la sua California e collabora con il sito animaguzzista.com:
“Sono alla mia seconda uscita stagionale con la Breva 750, verso il Passo della Colma, sul lago d'Orta, con un gruppetto di 4 moto. Terminata la salita, "giochiamo un poco" e aumentiamo l'andatura, iniziando, senza esagerare, a ingarellarci tra noi. A metà discesa però, l'imprevisto: curva a sinistra veloce e i miei occhi cadono su un po' di brecciolino sparso per la carreggiata. Preso dal panico inizio a frenare con il posteriore, che immediatamente perde di aderenza e va in bloccaggio: le due moto che mi seguono riescono a schivarmi, fortunatamente non perdo il controllo. Proseguo con la ruota bloccata sino a sfiorare il guardrail che mi separa da un volo a strapiombo: impietrito a cavalcioni sulla moto, non riesco nemmeno ad avere i riflessi per appoggiare il piede a terra e cado come un sacco di patate: nulla di grave, poteva andarmi molto peggio. Procedo a passo di lumaca verso casa.
Da quel giorno sono stato colpito da un blocco psicologico e ogni curva era per me un dramma: pensavo che il trascorrere dei chilometri e dei mesi avrebbe cancellato quel ricordo. E invece, un'altra caduta stile "sacco di patate": questa volta al mare, con la moto carica. Per colpa della salsedine sulla linea di mezzeria, mi ritrovo a terra nel bel mezzo di un incrocio, fortunatamente deserto.
Decido perciò di iscrivermi al corso di guida per principianti "Sicuri su strada", organizzato dagli amici di ruoteinpiega.com. È una resurrezione: ho acquistato sicurezza e anche la mia ragazza, che mi segue nei giri domenicali, se ne è accorta ed ha acquistato fiducia della mia guida. Oggi, consiglierei ad ogni amico un corso di guida sicura, preferibilmente organizzato su strada.
In entrambe le cadute, inoltre le protezioni hanno giocato un ruolo fondamentale, specie nella seconda: il ginocchio entrò subito a contatto con la strada, lo stivale rimase bloccato sotto al cilindro e senza pantaloni tecnici la mia vacanza al mare si sarebbe sicuramente conclusa in malo modo…”.

Giusanna Di Stefano. Fotografa reporter e documentarista. Inseparabile della sua Suzuki, ha da poco lanciato il suo nuovo blog fotografico, Cunta li Jurnàti:
Mi è capitato varie volte di cadere. In particolare, ricordo uno scivolone lunghissimo ed untuoso sulle “básule” di pietra lavica ai danni della mia 50 Special, l'indomani della festa di S. Agata, patrona di Catania. In città, durante i festeggiamenti alla Santa, fedeli ed ex-voto, per devozione, portano in spalla mastodontici ceri accesi. Nel corso della processione la quantità di cera che i devoti riversano sul manto stradale è tale da poter facilmente immaginare quale sia il pericolo per veicoli e pedoni.
Oggi, a festa finita, dopo i tanti reclami, le strade sono ripulite con mezzi tecnologici ad “impatto” zero!”

Alessandro Di Mercurio. 44 anni, vive e lavora a Chiarano, in Veneto. Ha guidato e posseduto ogni tipo di moto. Oggi si gode la sua “carotona”, una fantastica KTM 990 Adventure Dakar:

"Se penso alle piccole cadute che nella mia carriera di motociclista ho dovuto affrontare, mi vengono subito in mente jeans strappati, mani sbucciate, specchietti rotti, automobilisti disattenti o ancora imprudenze dettate da una giovane voglia (mai spenta) di osare oltre i miei limiti.
Poi mi inerpico su una disamina tecnica sulla fisica che regola la moto, assetti, gomme e tecnicismi vari.
Riflettendo insonne, scopro però che il ricordo rimastomi sempre impresso dopo una caduta è molto più angosciante e profondo e crea veramente un senso di impotenza di fronte al fatto accaduto, un attimo prima il nostro corpo è pervaso dal borbottio pacioso o dal ruggito nervoso della nostra amata e in una frazione di secondo: scarica adrenalinica e silenzio!
Proprio così, quel silenzio quasi surreale in cui cerco di capire se sono intero, cosa cavolo è successo e se i danni sono rilevanti! Nel silenzio post caduta, nel rialzare me e lei, perdo, per qualche minuto, l’anima della mia moto, come se qualcuno o qualcosa abbia tentato di separarci per sempre e lei frivola abbia accettato le lusinghe tradendomi.
In questi weekend primaverili preferisco stare a casa, in giro sono troppi i “Valentininizzati” che presto strofineranno a terra le loro tute griffate. Tra qualche settimana però, una darwiniana selezione ridarà le tortuose vie montane a noi poveri motociclisti, brutti, sporchi e cattivi, e finalmente, potremo tornare in sella sperando di non sentire, ancora una volta, quell’assordante silenzio!”.

Gianluca Teodori. Giornalista e docente di comunicazione, appassionato di motori e cronaca giudiziaria. Tra un editoriale e un'intervista non perde occasione per cavalcare il suo italianissimo Guzzi 750:
“Sensazione numero uno: il mondo sottosopra. Le certezze in aria mentre senti l'odioso rumore della moto che stride sull'asfalto e il tuo contatto sul catrame, simile a un atterraggio sui vetri rotti, non si fa ancora percepire. Cadere sulla via Ostiense e veder sfilare il traffico in senso contrario senza capire dove si fermerà la scivolata non è bello. Qualche piccola ammaccatura e un sospiro di sollievo. Ma ti rialzi e vedi che lei, la moto, è a terra. Invocheresti ogni magia per cancellare i segni impressi dal contatto innaturale con la strada, scaturito dal tuo errore. Una scivolata banale ma destabilizzante. Una pinzata troppo energica che ha minato l' equilibrio. Nata da una distrazione forse. Ed è bene saperlo perché il motociclista dove casca ci ripassa. Questo si dice ma è bene capire cosa ha interrotto il magico equilibrio. Razionalità. Ma anche paura di capire e di scoprire impaccio nel salire di nuovo e andare. E allora spero che la Guzzi guarisca in fretta dalle sue ferite. per sapere se andrà ancora tutto come prima...”

Episodi del genere sono solo piccoli graffietti destinati a scomparire e ad accrescere la propria dose di esperienza. Raccontarli e condividerli fa sentire più uomini e meno imbranati…

Lascia il tuo commento al post

Nota: l'immagine in apertura è tratta da dirttrackproductions.com

Conlamoto in coppia: follia o privilegio?

Storicamente il mito del motociclista sembra imporre l’immagine del viaggiatore in solitaria duro e puro. Guidare la moto con (minimo) 50 o 60 chili in meno, certo è molto più agevole e divertente, ma quando si manifesta il piacere (o il dovere…) di portare con se una compagnia a bordo, le soluzioni non sono molte e, ammettiamolo, dipendono più dall’ego del centauro che da questioni economiche.
I più irriducibili (fedeli al concetto de “La mia moto” di Jovanotti) si ostinano, quasi volessero lanciare un segnale subliminale alla propria compagna, a non rinunciare al luccichio delle custom, ai muscoli delle urban streetfighter, alla rigidità delle supersportive replica o all’essenzialità dei supermotardoni.
Al contrario, i più innamorati (sprezzanti degli insegnamenti di Marco Ferradini in “Teorema”) e i veri gentiluomini (per niente convinti dei consigli di Elio in “Servi della gleba”), previdenti, scelgono la moto anche in funzione dell’utilizzo in coppia, optando per confortevoli modelli turistici, mastodontiche sport tourer o accessoriatissime endurone stradali.

Per la prima categoria nutro un’inevitabile simpatia: sono gli egocentrici del viaggio in due a tutti i costi, i fautori del “chi se ne frega del confort del passeggero”. Grazie a loro è nata tutta la letteratura delle cosiddette “zavorrine”, una serie di scontate banalità e stereotipi, tipo: le malcapitate si sparano 500 km con le chiappe su un coriandolo di sella posto sopra gli scarichi bollenti; almeno ogni 20 minuti costringono il gruppo a una sosta solo per fare pipì; fanno di tutto per ostacolare i raduni domenicali organizzati per “scaldare” le gomme sulla Mille Curve; si caricano pericolosamente 20 kg di zaino in spalla per non contraddire la filosofia purista del moroso, restio ad applicare appendici portabagagli sulla moto per non rovinarne l’estetica; e via dicendo. Storie trite e ritrite, spesso orgogliosamente alimentate dalle dirette interessate, le quali poi, però, per fronteggiare le prepotenze degli inflessibili partner, costituiscono gruppi di protesta sui forum o acquistano una moto tutta per loro per ritorsione. E chi si è visto si è visto.



Una rassegnata "zavorrina" costretta a sobbarcarsi pericolosamente il suo fardello a bordo di una Ducati Monster (fonte: www.motoclub-tingavert.it)



Lo scorso anno, bloccato da un’inattesa giornata di pioggia e temporali in un bar di Corte, in Corsica, riempii la (vana) attesa del sereno in compagnia di una coppia di lumbàrd d.o.c. over 50. Giunsero presso il ristoro, per ripararsi dal muro di pioggia, in sella a una splendida BMW R80 GS bianca con sella rossa. La loro armonia era decisamente sui generis: lui, il tradizionale commenda indomito e capriccioso, inseparabile dalla sua giacca in pelle Dainese anni ’80, consumata come uno zerbino e ormai incapace di contenere quel giro vita esponenzialmente cresciuto negli anni, era assolutamente insensibile verso le rimostranze della sua signora. Lei, nell’atto di liberarsi in fretta di un risicatissimo k-way bianco, totalmente zuppo e insufficiente a isolarla dalla tempesta tropicale, inveiva contro il marito e la sua stupida fissa per le moto e rimpiangeva le sue amiche del club di via Montenapoleone, in quel momento probabilmente sdraiate su un comodo lettino nel più prestigioso stabilimento balneare delle Cinque Terre o dell’Argentario. Tuttavia, ricordo ancora quanta responsabilità dimostrò nel momento in cui, temendo gli effetti negativi che il diluvio potesse provocare alla meccanica della GS, unico mezzo di trasporto a loro disposizione in quel momento sull’isola, in un vano tentativo di contenere la strafottenza dal marito, gli urlò contro “Gian Filippo, perché non la metti al coperto questa moto qui?”. Per placare la comprensibile isteria della sciura, al commenda bastò ordinarle un cappuccino bollente e apostrofarla con un intimo “Ma non romper le balle”.



Tutta la comodità e il confort e di viaggio in coppia a bordo di una accessoriatissima tourer Bmw K1200GT del 2007 (fonte: Bmw Motorrad USA)



Verso la seconda categoria, le coppie dei viaggi in armonia, nutro profonda stima, perché trasmette equilibrio, rispetto reciproco, condivisione, sintonia. Nel 2009, di ritorno dalla Puglia, in una stazione di servizio lungo la A14, incontrai una sprintosa coppia di 40enni, fieramente in sella a una possente Guzzi California nera e gialla, di ritorno nientemeno che dal Motoraduno dell’Etna, in direzione Liguria. Avevano macinato felicemente centinaia di chilometri insieme ed altri dovevano ancora percorrerne. Avevano scelto l’asfalto sotto il sole d’agosto piuttosto che il confort di un traghetto Moby. Erano in simbiosi totale, protetti e coesi dietro il parabrezza della Guzzi, con le bandane svolazzanti, il cuoio domato dei giubbotti cucito sulla pelle e l’espressione di chi si nutre respirando la libertà.
La moto è un ambito, certo meno confortevole e “flessibile” dell’auto, su cui anche l’amore nasce e si sviluppa. Soltanto così posso spiegarmi perché una giovane coppia, lui in canotta, bermuda, infradito Havaianas e casco integrale Arai, lei in canotta, short, Birkenstock e casco jet Momo, anziché vivere i primi intensi giorni di infatuazione reciproca pomiciando in riva al mare o reclusa in hotel, percorresse nel bel mezzo di agosto il periplo della Costa Smeralda, in Sardegna, rischiando di sbucciarsi gomiti e ginocchia, in sella a un’impacciata Yamaha R1 blu con la lancetta della temperatura sul rosso e le ventole di raffreddamento in rotazione massima.

Conflitti e tensioni o entusiasmo e affiatamento: insomma, una coppia finisce per esprimere l’intensità del proprio equilibrio anche su due ruote. In questo senso, la moto è a tutti gli effetti uno specchio della vita, un’estensione della quotidianità, serena o burrascosa che sia.

Lascia il tuo commento al post

Fuoriserie 2011: think vintage

E che caspita! Erano 2 anni che tentavo invano di partecipare a questa rassegna dedicata agli appassionati di auto e moto d’epoca e pure stavolta ho rischiato di saltare l’appuntamento per causa di forza maggiore: stamattina in casa mi è crollato il mensolone dello sgabuzzino e con esso gli scatoloni straripanti del cambio stagione… Fortuna che, grazie al fedele avvitatore Black & Decker e al cemento a presa rapida, residui del trasloco, in un paio d’ore sono riuscito a metterci una pezza e ora sono pronto a salire in sella alla mia Scrambler per andare a visitare l’edizione 2011 di Fuoriserie alla Nuova Fiera di Roma!

Dopo le voci di pericolo di furto nei parcheggi incustoditi della Fiera, porto con me il catenone in acciaio, compreso di catenaccio a prova di fiamma ossidrica: solo per “legare” per bene la moto al palo, impiego almeno un quarto d’ora, subendo passivamente lo scherno degli scooteristi che lì accanto parcheggiano i loro SH e Burgman in meno di un minuto. Poco male, meglio spendere qualche secondo in più a incatenare la moto piuttosto che perderli dentro una caserma dei caramba a raccontare tutto al brigadiere.
Oggi la buona sorte sembra essere dalla mia: alla cassa i 13 euro del biglietto di ingresso si trasformano in 10 euro, cifra riservata solo ai ragazzini e ai militari in divisa, una “carezzina” che non è certo merito del mio fascino nei confronti della procace cassiera, quanto della carenza di resto per la banconota da 50… A buon rendere! Certo, 13 euro di biglietto non favoriscono partecipazione di massa alla rassegna, di suo già abbastanza di nicchia, ma rappresentano un ottimo filtro per il livello socio-culturale del pubblico presente. L’atmosfera infatti si presenta equilibrata, a metà tra il radical-chic del collezionista con maglioncino Lacoste sulle spalle e il carburatorista con salopette blu e mani unte di grasso.

È tutto molto ordinato: lo spazio è abbondante e ben gestito, non ci sono hostess svestite che spostano il focus su ben altri tipi di curve, non c’è quel casino che ti impedisce di ammirare per bene i pezzi in mostra e persino i bambini urlanti oggi sembrano essere tutti a Ostia a mangiare il gelato al pistacchio sul lungomare.
Ero a conoscenza del fatto che la categoria delle auto d’epoca fosse maggiormente rappresentata in fiera, tuttavia sono parecchi gli stand dedicati alle due ruote davvero interessanti.

Il primo padiglione è un enorme mercatino, un trionfo di bancarelle ricolme di pezzi di ricambio e accessori: ferraglia, plastiche, leve freno, pedane, testate, pistoni, carburatori, manubri, maniglie, cerchi, selle, serbatoi, fregi, utensili, pneumatici, gommini e ammennicoli di ogni genere. C’è persino un artigiano napoletano che in tempo reale è in grado di riprodurre targhe, magari per rimpiazzare le vecchie, sbiadite o danneggiate nel tempo, replicandole perfettamente in quattro e quattr’otto.

Il secondo padiglione è dedicato alla mostra statica di auto e moto d’epoca. Ammirare modelli dei decenni passati è un rapido viaggio nell’evoluzione della tecnica, nella sperimentazione e, perché no, anche nelle interpretazioni meno riuscite dei progettisti. Ognuna di quelle vecchie moto, piena di ruggine o restaurata che sia, ha offerto il suo contributo allo sviluppo tecnologico delle due ruote. Tra gli esemplari meno comuni, da segnalare: un paio di Bianchi degli anni ’40 (non ne avevo mai vista una di presenza prima d’ora), di cui una verde acqua in condizioni da vetrina; una Triumph originale del 1929, ancora tutta arrugginita, ritrovata da un restauratore in un vecchio capanno nella campagna romana; un’Aermacchi – Harley Davidson Sprint, che tanto somiglia alle vecchie Cagiva SST 125 dei miei fratelli. E poi vecchie BSA, Moto Guzzi, Gilera, Moto Morini e persino una SWM (o come mi piace dire, Svuom) gialla degli anni ‘70. Naturalmente non passa inosservata la miriade di Vespa, di ogni colore, forma, genere ed età, emblema della passione degli italiani per la mobilità.

Ma a rubarmi almeno 15 minuti di batticuore ci pensa una Norton Commando 750 rossa! Finalmente posso ammirarne una dal vivo in tutti i suoi dettagli: il basamento tondeggiante del motore, il tanto lodato telaio, la coda dal disegno rettilineo e l’originale, leggendario logo dorato sul serbatoio. Quanto vorrei poterne sentire anche il rombo…

Uno stand degno di nota è quello di Motostar 2000, che con passione restaura e rivende BMW d’epoca, alcune delle quali sono qui in bella mostra: una rarissima R 100 Mystic, una vecchia e fascinosa R100/7 blu del ‘77, una superlativa R100 T nera del 1980 customizzata (e immediatamente venduta) e, oltre ad altre gloriose bicilindriche boxer, il pezzo forte della collezione, la mia preferita: una bellissima R80 GS Basic del ’93 che mi manda totalmente in estasi! Certo, 9.500 euro e oltre 93.000 km percorsi sono numeri su cui riflettere anche per un malato di cuore come me…

Infine, l’ultimo padiglione, dedicato agli auto e moto club d’epoca e all’editoria di settore. Le quattro ruote non mi appassionano come le due, ma certi esemplari sono davvero pieni di fascino. Per non parlare poi di quel tipico odore che si respira solo dentro gli abitacoli delle vecchie auto: per alcuni nauseabondo, per altri elisir. Tra le centinaia di marchi e modelli in mostra, mi sono soffermato sulle Triumph TR3, sulle Jaguar E Type, sulle Porsche 911 degli anni ’70 e sulla più datata 356 Sporster, sulle Alfa Romeo Duetto “Osso di seppia”, sugli immancabili Maggioloni e sui coloratissimi VW Van, che fanno così tanto Beach Boys. Tantissimi, inoltre, gli esemplari storici di auto italiane che hanno contraddistinto la nostra infanzia: 500, 600, Giulietta, Ritmo, 126, Delta, Mini e un’Alfasud che mi ha ricordato le mie vacanze estive da bambino a Vietri sul Mare.

Nel giro di tre ore sono riuscito comodamente a visitare con calma tutti i padiglioni e a trascorrere un bel pomeriggio. Ho conosciuto appassionati specialisti come Marcello, che rinuncia alle ferie estive per restaurare e mantenere le sue Guzzi; isteriche signore rompiscatole come Ofelia (nome d’immaginazione, nda), che mi ha costretto a cancellare le foto scattate al suo stand di t-shirt; e collezionisti come Fausto, che non avendo più spazio per le sue auto vintage nel garage dei Parioli si è trasferito con tutta la famiglia in un casale sulla Flaminia, dove può disporre di una rimessa di oltre 200 mq.

Prima di riprendere la Triumph e scioglierla dalle catene per tornarmene a casa, non posso fare a meno di notare uno stand che ci mette poco a rapirmi: la simpatia di Nino e Ciccio, i due banconisti siciliani con camicia bianca e coppola e gilet neri, e la loro vetrina di fumanti arancini al ragù, di croccanti e deliziosi cannoli di ricotta riempiti al momento e di bottiglioni di profumato Nero d’Avola di produzione propria, esercitano per me un irresistibile canto delle sirene: se dopo aver visitato Fuoriserie i miei occhi sono temporaneamente sazi, è arrivato il momento di colmare anche quello spazietto da merendina che mi si è testé aperto nello stomaco…

Lascia il tuo commento al post

(Con la) Moto Days 2011

Il parcheggio custodito della Nuova Fiera di Roma esplode di moto, scooterini e “spooteroni”. Quello incustodito è deserto, online si è sparsa rapidamente la voce che una Speed Triple sia stata rubata dai soliti ignoti e che un’altra moto sia stata trovata con il blocco accensione danneggiato. Il cielo plumbeo di Fiumicino non promette nulla di buono, nonostante la primavera sia prossima. I centauri romani si tuffano così in uno degli eventi più attesi del centro Italia. Tante aspettative saranno ripagate da altrettante soddisfazioni?
Da un paio d’anni a questa parte vivo le grandi fiere motociclistiche con uno stato d’animo imprevisto. Non riesco più a lasciarmi incuriosire dai nuovi modelli esposti negli stand delle case o delle concessionarie. Forse perché la mia passione per le moto si basa più sulle emozioni di guida che sull’aspetto tecnico-estetico. Né tantomeno mi ossessiona il look invitante delle hostess, la cui presenza ammiccante alimenta solo i recenti dibattiti sulla mercificazione del corpo femminile. 

Quello che mi intrippa invece, è osservare le reazioni e le espressioni degli altri visitatori, cercando di immaginare le loro riflessioni mentre ammirano le moto o saltano in sella ai modelli statici esposti. Come una coppia papà – figlio 18enne alle prese con la nuova Honda Hornet: il primo, con sguardo severo, sembra mettere in guardia il secondo, il quale, postosi sulla difensiva, da il meglio di se per convincere il genitore circa la bontà delle proprie intenzioni alla guida.

Un arzillo guzzista, forse lontano parente di Capitan Findus, in sella alla Nevada 750 Anniversario rivive i bei tempi andati, quando, a bordo della sua bicilindrica a V lungo la Roma – Ostia, lasciava che la brezza gli carezzasse i capelli.

Due papà, per l’occasione svincolati da ogni incombenza genitoriale, alla vista di un rarissimo esemplare originale di Yamaha XT500 della prima metà degli anni '80, sprizzano un entusiasmo che lascia facilmente intendere quanto questo modello fosse l’emblema di uno dei momenti migliori della loro spensierata giovinezza.

Fa molto strano anche contemplare quelli che provano proprio il modello di moto da noi già posseduto: potrei rispondere con più onestà di qualunque dealer ai dubbi che in questo momento passano per la testa di un 40enne a cavallo della Triumph Scrambler, già gratificato dal consumismo artificiale della vita, come testimoniato dalla giacca Fay e dalle Hogan di ordinanza.

Poi ci sono “i giovanotti de sta Roma bella” che cercano il pelo nell’uovo in una (bellissima) Kawasaki W800, immaginando quanto sarebbe forte arrivare al bar del quartiere la domenica mattina accompagnati dal borbottio degli sgargianti scarichi a collo di bottiglia della bicilindrica giapponese.

Aldilà delle mie allucinazioni, il Moto Days suscita commenti opposti tra i visitatori. I fighetti che vanno a Milano o a Monaco, abituati a ben altri budget, deridono la manifestazione romana tacciandola di provincialismo. Gli appassionati più semplici, al contrario, restano entusiasmati, non solo dalle scollature delle hostess negli stand, ma dalla possibilità di entrare comunque a contatto diretto con la propria passione.

Dal mio punto di vista, alla rassegna capitolina mancano gli approfondimenti: pochissimi gli accenni alla sicurezza e all’ecologia (stand Eni escluso), oggi temi di assoluta priorità per il futuro del comparto. Mentre invece trovi gruppi di assonnati appassionati over 60 che davanti alle telecamere discutono di modelli d’epoca (non me ne voglia il raro esemplare di Harley Davidson in primo piano)...

In mezzo agli stand ufficiali Honda e Yamaha poi, saltano inspiegabilmente fuori banconi che vendono torrone e dolciumi, che reclamano un prodigioso lucido da scarpe o che espongono tazze raffiguranti il fascio littorio e la gazzella dei Carabinieri insieme ai logo delle case motociclistiche…

Mi consolo allo stand della Magnitudo, azienda di streetwear che ospita divertenti concerti di cover band degli Stray Cats e dei Blues Brothers, pieno così di vecchie Harley, di biker selvaggi con il mito Sonny Barger e di bellezze tatuate che sembrano arrivare direttamente dagli anni ‘60. Ho incontrato persino una rappresentanza della sezione italiana dei famigerati Hell’s Angels! Infine, lo stand più bello del Moto Days 2011, quello della Headbanger Motorcycles (nella foto il telaio, il motore e poco altro di una Gipsy Soul con gomme tassellate): aldilà dello stile custom (che può piacere o meno) e dei prezzi elevati, è un’azienda avanti, con stile e idee innovative, con valori chiari e coerenti. Una filosofia di business che dovrebbe ispirare le case costruttrici più affermate a sperimentare idee coraggiose e alternative.

Mentre bazzico uno dei tanti shop di abbigliamento moto (insuperabili i commercianti napoletani e quelli di Porta Portese in trasferta), non mi resta che dedicarmi al mio passatempo preferito: un bell’autoritratto vangoghiano con la testa avvolta da un fascinoso casco vintage Bell al posto della fasciatura all’orecchio destro…

Il Moto Days è informale, reale, aggregativo. Non sarà mai l’Eicma e pare lontano anche da Verona, ma ha una sua anima buona.